舟
船舶制造产业
这是大连的海浪，这是黄河的雷鸣，这是长江的悠叹。它们已经在这片土地回响了数万年，贯穿我们的历史。江，河，湖，海：这是中国人对自然水体的称谓。人总是在以各种各样的方式征服和改造自然。而从古至今我们征服水体的方式从没有变过——造船。
中国人是什么时候开始和水搏斗的？没人知道，但可以确定的是这个时间很早。在“舟”字的基础上古人又创造了无数带“舟”的字用来描述与造船相关的船种，工具和工种。这些字及其背后的人就共同组成了造船业，在经历上千年的发展以及近两百年的飞速迭代和工业化后也就是我们今天的船舶制造产业。
密集性
许多产业都有自己的密集性，比如制衣业的生产主要靠人，是劳动密集产业；钢铁、石油化工等产业需要大量设备和资金，所以是资金密集产业。计算机工业、航天工业等产业门槛非常高，对从业者有极高技术要求，所以是技术密集产业。
而造船业，是资金、技术、劳动力密集产业。在资金上，船舶总装制造厂需要靠水，岸线、船坞、重型机械是基本需求。同时，单船制造成本很高，还需要企业有大量流动资金进行周转。在技术上，不同于古代的木质或铆接船，今天的船舶建造已经是一项复杂的系统工程，仅总装厂就涉及机械、电气、设计等数十个专业工种。在国民经济116个产业部门中，船舶制造业与其中97个部门发生关联，关联面高达84%。在劳动力上，由于船舶制造是高度定制化的，无法像汽车，飞机一样实现流水线生产，所有生产环节都需要人工操作或实时介入。仅一个大中型船厂就需要1-3万人的劳动力。关于航空母舰的科普中，常有人说航母不是在船上修一条跑道，而是将一个机场打包到船上。整个造船业实际上也一样，造船业不是装个龙骨铺个甲板就行，而是要将整个制造业打包到船厂中。船舶产业实际上是一个“面向海洋的制造业”。
除了资金、技术、劳动密集外，由于制造的是海洋交通工具，承载着国际经济交流的需求，所以，造船业还是一个高度国际化的产业。造船业需要靠水和靠海，对地理条件有要求，而海岸港口通常都是珍贵的国家资源。当一个产业同时存在资金、技术、劳动力密集，同时高度国际化并且依赖珍贵国家资源存在时，那么也就不可避免地存在政治性。从古到今造船业都是一个（非内陆）国家经济、政治的综合反映，亦是一个国家的意志体现。理解一个国家的造船业，你就理解了这个国家的历史。而中国造船的发展历程同样为我们提供了一个窗口，一个更具体理解中国历史的窗口。让我们从一个船厂说起：江南造船厂。
背身
坚船利炮
江南造船厂前身为声名赫赫，被誉为“中国第一厂”的江南制造总局。在我们今天的历史课中总是将这个制造总局作为中国近代史中“自强”的起点，与洋务运动、师夷长技以制夷等语句相关。但历史总是比书本呈现的样貌要更复杂。于是我们放弃了像钢铁产业一样从近代史讲到今天，而是专写一个时期——晚清。
中国曾走在世界前列，无论任何方面。作为国家意志的体现。中国造船业也曾走在世界前列，如郑和七下西洋，最大的宝船长达135米，船上甚至有养殖区和种植区，航海中使用的海道针经，过洋牵星术均为当时最先进的航海技术。后来的故事我们都知道了，明清两代的闭关锁国和禁海令使我们错过了大航海时代和工业革命。
黑格尔在书中写到：“中国人把头转过去，背向海洋”。
1840年，英国远征军以32艘军舰打开了清王朝的大门，是为第一次鸦片战争。当时英军已经配备了使用蒸汽动力的火轮船，而清军水师还是老式帆船。英军舰船最大的长32丈，宽6丈余，火炮70多门，射程20里。清军水师最大的船则仅宽2丈余，长11丈2尺，安炮不过十门。战败后钦差大臣耆英登上英舰参观，写下的“坚船利炮”四个字，震撼了整个清政府。鸦片战争后主张禁烟的林则徐成为“戴罪功臣”被流放到新疆。临行前他在码头会见了好友魏源。受其嘱托，魏源在三年后（1844年）写出了著名的《海国图志》。这是鸦片战争后中国自编的最为详备的世界史地参考书。书中有句话“师夷长技以制夷”。我们今天多把这句话作为中国自强图存的开端，想象中应该是“一言出，四海起”的盛况，但实际情况不是。在魏源喊出师夷长技的口号之后并没有受到重视，十多年的时间里都无人问津。而这本书却漂洋过海在日本引起了巨大轰动，文人竞相阅读，推动了日本明治维新。后来左宗棠为重刊的《海国图志》作序时写下了“二十年事局如故”的悲叹。直到1865年江南制造局的成立，“师夷长技”才算是真正落地，这个思想能落地，跟一件事关系很大——阿斯本舰队事件。
阿斯本舰队事件
1869年第二次鸦片战争后清政府和英法俄分别签订了《北京条约》。此时列强的态度已不同于二十年前第一次鸦片战争，英国意识到维持清政府的统治更有利于自己捞钱，于是开始倾向与清政府合作，同时国内太平天国运动正让清政府头疼二者一拍即合，出台了“借师助剿”的政策，即借助英法列强的军事力量围剿太平天国农民起义。在此政策下，1862年总理府衙门决定向外国购买军舰，一是为了清剿太平天国，二是顺便组建一支新式海军。这件事最后落到了当时正在英国养病的中国海关总税务司李泰国头上。李泰国虽在中国任职，实际却是英国的代言人。他在伦敦擅自代表清政府与舰队司令阿斯本签订了购舰合同，简称“十三条”。根据这些条款，清政府必须任命阿斯本为海军司令，除舰队外所有轮船均归其调度，舰队所有人员只用外国人，同时阿斯本本人只受中国皇帝圣旨的调遣，并且有权拒绝接受。1863年9月12日，舰队抵达中国上海，一经交谈便产生激烈矛盾，阿斯本拒绝谈判，只接受此前在清政府不知情下敲定的十三条。清政府以“中国兵权不可假于外人”为由遣散了这支舰队当然遣散费还是清政府出。一来一去白白耗费79万两银子。在阿斯本舰队事件后的十多年里朝廷再没有人提过购船的事，所有人都同意自造军舰，最终推动了1865年江南制造局的成立，以及此后持续近十年的造船热。江南局能够成立除了阿斯本舰队事件之外，还有一个很重要的人——容闳。
容闳
容闳，广东香山人，1847年赴美留学，中国第一个留学生。1845年从耶鲁大学毕业，已经拥有美国国籍和工作邀请，但仍毅然回国参与建设，先后担任香港高等审判厅翻译，上海海关翻译等职位。1863年9月容闳受邀前往曾国藩家，此时阿斯本舰队事件正在风口浪尖，曾国藩问容闳当下中最重要的事业是什么，他心里的答案原本是教育，但考虑到形式的紧迫，他说:“机器厂”。一周后曾国藩以两江总督的身份授予容闳全权代表中国前往西洋购买机器设备，经费6.8万两白银。这个数仅是阿斯本舰队遣散费的十分之一。
1864年容闳抵达美国，同马萨诸塞州的普特南公司签下合同，订购了130多种机器并于1865年运抵上海。这批机器就此成为了江南制造局的基础。江南制造局成立后，容闳擢升五品官员，他又上书提出了派遣学生赴美留学的计划，获清政府批准并由其担任负责人。
1872年容闳率领第一批学生30人赴美，这些人完成学业后大多回国，成为军事、工程、机械、法律、外交等领域人才，推动了中国第一次与世界接轨，其中包括“中国近代工程之父”詹天佑。
购买机器建造江南制造总局，派遣留学生睁眼看世界，这是容闳最辉煌的两件事。但还有两件特别的事。1882年由于洋务派与顽固派的内斗，事业不顺，容闳只能失望地侨居美国。中日甲午战争后，北洋水师全军覆没，清政府被迫签订了一系列丧权辱国的条约，以康有为、梁启超为代表的维新派崛起，发动百日维新。而容闳回国参与了这次维新。1898年9月21日，慈禧发动戊戌政变，百日维新失败。容闳帮助了康有为、梁启超出逃。1901年一些革命党人开始策划起义，决定自广州起义，建立政府，并在事成之后推举容闳为首任大总统。容闳拒绝了，而是推举了另一个人担任大总统——孙中山。在经历了多次斗争后，1912年1月1日孙中山在南京就任临时政府大总统，第二天便亲笔写信给容闳邀他回国担任要职，但他没有机会了。三个月后，容闳病逝于美国的家，时年83岁。其一生立志报国，帮助建立江南制造总局，派遣中国第一批留学生，先后参与洋务运动、百日维新、辛亥革命，是中国唯一一个全程参与近代史的人物。
容闳的故事结束了，而他留下的江南制造总局的故事才刚刚开始。
江南往事
高峰
1865年江南制造局在虹口成立，主要生产军火。1867年因厂房限制搬迁到高昌庙镇，也就是今天的上海南市区高雄路2号。搬迁后面积扩大，江南局扩建了轮船厂。
在曾国藩的全力支持下。中国近代史上第一艘木质明轮兵船开始制造，由徐寿、华蘅芳主持。轮船分两种：明轮和暗轮。前者桨板在船侧舷，露出水面，后者桨板在水下。此时的世界造船形势中，明轮多已淘汰，被推力更大也更安全的暗轮替代。但徐、华在明轮上有经验，稳妥起见采用了明轮。6年后的1868年这艘兵轮完成，由曾国藩亲自命名“恬吉”，船长18丈，宽2丈7尺，载重600吨，船体有8门火炮。整艘船除蒸汽机向外国购买外，船体、锅炉、火炮均为江南局设计制造。严格意义上来说这回事中国自造的第一艘轮船。即使使用的是明轮，也处在世界第二梯队。1868年9月28日，恬吉航行到南京下关，曾国藩登船视察，后在当天的日记中写下了想法并专门上奏同治帝，说明此船“坚质灵便，可以涉历重洋”；奏折的结尾写道“中国自强之道或基于此”。同治帝则在一份上谕中称赞了曾国藩。
从这一年开始江南制造局迎来了第一次造船高峰。恬吉号制成次年，1869年5月，“操江号”下水，该船在恬吉的基础上进行了许多升级，时任两江总督的马新贻登船检验并向朝廷奏报。五个月后第三艘兵轮“测海”号下水。积累了前三艘的经验后制造局决定在第四艘船增加马力和吨位，但需要的铜、铁、木都要向国外购买，两江总督马新贻上奏朝廷，请求拨两成洋税作为经费，清廷准予。1870年10月，第四号兵轮“威靖”号下水，该船载重1000吨，开创了江南制造局千吨轮制造的历史。但马新贻没能看到这艘船，威靖下水前两个月马新贻在督署重地被刺杀，也就是著名的“刺马案”。此案疑雾重重，是晚清四大奇案之一，亦是电影《投名状》的原型。“威靖”号下水后两年1872年，第五艘兵轮“海安”下水，载重2800吨，配有巨炮20门。1872年“驭远”号下水，为“海安”的姐妹船。这两艘船是当时江南局建造的最大兵轮，同时也代表了中国木壳兵轮建造的最高水平。李鸿章称赞：“在外国为二等，在内地为巨擘”。外国报纸也称赞江南局“每造成一号，其大而且精，更胜首船。”两艘千吨兵轮之后江南局开始建造更先进的铁壳轮船。1876年“金瓯”号下水，长35米，外侧覆铁甲，装备一门6.7寸克虏伯炮，为中国第一艘铁甲兵轮，并且船身由铁钉工艺变为铆接工艺。但在“金瓯”之后，江南局放慢了脚步，直到9年后才造出另一艘兵轮“保民”号。该船为钢板兵船，动力强大，载重1300吨，同样配有克虏伯炮，船身装备国产化程度更高。
从1868恬吉下水到1885保民号建成，17年间中国造船业从明轮到暗轮，从木甲到铁甲，从百吨到千吨，完成了一次次跨越。这是江南局在那个“睁眼看世界”年代交出的成绩单，也是中国造船事业第一次热潮。但时代的风暴正在形成，来势汹汹，不可阻挡。
黯淡
1874年，日本出兵侵略台湾。虽然在清政府的赔款下退了兵，但这件事改变了当时的造船立场。海防的弱小让清政府渴望找到急救药。于是海军从“自己造船为主”变成了“对外买船”为主。
1875年开始清廷授命李鸿章筹建海军，开始大规模的购船计划。这里有值得问的一个问题：当时中国造船业真的比日本落后吗？并不是。日本在1868年明治维新时期才开始发展造船业。同年中国的恬吉号下水，中日两国在造船业上是站在同一起跑线的，甚至中国还领先一点。中国造出千吨木壳兵船“威靖”号时日本仅仅造出了十艘小轮船，加起来的吨位才740吨，不及一艘“威靖”。1872年“海安”下水时，各项指标领先了日本整整12年。而日本之所以能侵略台湾，除了清政府的懦弱外，就是因为日本实行了“购造并举”的方针。一面从荷、英、美购进战舰，一面兴办本国造船业。1874年入侵台湾时日本造船业虽落后中国，但海军已经有了20多艘兵轮，其中有两艘铁甲兵轮。于是1874年之后清廷的海防方向大转变，开始向外购买军舰。1879年日本武力吞并琉球，改名冲绳。1880年李鸿章向德国订造了两艘铁甲船，于1885年造成，命名为“定远”、“镇远”。值得提一嘴的是购买这两艘船时，李鸿章和中间人侵吞了五分之一，达60万两白银。除了“定远”和“镇远”，同一时期李鸿章还分别从英国德国购买了6艘巡洋舰和一批鱼雷艇。1885年清廷海军衙门成立，1888年北洋水师正式成立，丁汝昌为统帅，改三角形黄龙旗为长方形海军旗，成为亚洲实力第一的舰队。从1880年订造“定远”、“镇远”到1888年北洋水师成立。8年时间组建一支亚洲第一的舰队，足以见清廷对海防的焦虑。但令人唏嘘的是，这8年时间中由于海防方针大转弯，江南制造局再没有军队订单，经费停滞，陷入落寞，用了9年才缓慢造出“保民”号。1885年保民号建成后，清政府下令江南局停止造船，转而专门修理舰队。此后20年，江南局再没有造过一艘船。十九世纪末的中国是破败的。浑身流脓的中国，主导中国的清政府软弱无力，畏战求和。于是19世纪末的中国历史出现了一个悖论：晚清政府因日本的挑衅和吞并行径下定了建设海军的决心，却为刚刚起步的中国造船业画上了可叹的句号。
清政府中也有人反对，丁日昌曾上表反对：“水师和制造相互表里，不可偏废。”晚清声望最高的大臣左宗棠也提出“雇不如买，买不如自造”的主张。但时势比人强。更令人唏嘘的是江南局建的这几艘船的命运。1884年中法战争，“驭远”号在遭遇法舰后避入石浦港，畏敌自沉。1894年“操江”号自山东威海运送物资到朝鲜牙山，被日本舰队俘获，舰上82名水手成为甲午战争第一批战俘。“操江”号被日本俘获后被编入舰队，改成了训练舰。当时的报界不仅没有呼告自强，甚至还嘲笑日本，说这艘船是中国的旧船，竟然还能编入日本舰队，足以说明日本海军散乱弱小。而“操江”号一直在日本舰队中服役，退役后又停留在神户港作检疫船，直到1965年才被拆解，当时中国甚至已经有了原子弹。今天看来，无论是清廷的摇摆，江南局的黯淡，还是操江号的命运，甚至报界的无知愚昧，都是那个时代中国景象体现。1894年中日甲午海战，北洋水师几乎全军覆没，此后就是丧权辱国的马关条约，中俄密约，辛丑条约，门户开放。1901年李鸿章去世。在他之前奕訢、曾国藩、左宗棠都已相继离世，持续了四十年的洋务运动偃旗息鼓。而作为洋务运动“旗帜”的江安制造局已经有名无实，船坞荒废了近三十年。
江南局的四十年侧切了历史的一段肌骨。我们看到清政府并不软弱无力，阿斯本舰队事件宁与英国交恶也要遣散舰队，台湾受侵略，清廷在八年内组件亚洲最强海军。因为这些危机触及了它的统治根基。换句话说，它并非软弱，只是不在意人民的生死，并非常愿意用人命来换取统治。李鸿章睁眼看了世界，于是领导洋务运动，建立江南局；但也看到了贪墨之机，挥舞着捞钱的手。曾国藩知道如何才能让国家强大，为了尽快造船甚至愿意自掏家产；同时他也知道怎样解决自己的政治对手，即使二者相悖。从来没有傻子，也没有固步自封的官员。他们都很聪明，也知道什么路是对的，只是没有选择那条路。
正如前面所说，从古到今，造船业都是一个国家经济、政治的综合反映，亦是一个国家的意志体现。因为它太过庞大，关乎所有人，而这些人共同做出的选择，决定了一个国家造船业的走向，也决定了一个国家的未来。
很遗憾，在十九世纪的中国，造船业黯淡下去，走入了黑暗。
分界
局坞分家
1901年李鸿章撒手人寰，清廷不得不为江南局寻找新的出路。1904年新任两江总督周馥在考察后向清廷提出了“局坞分家”的方案。江南制造局是一个庞大的工业综合体，军火、机械、船舶一应俱全，但太过大就导致了很多资源无法专业化。“局坞分家”即将造船业务独立出去，由政府持股，按商业船坞方法运行。1905年4月局坞正式分家，军工部分仍称“江南制造局”，船舶部分则改名“江南船坞”，由海军管理，并调任北洋水师统领萨镇冰督办。这次分家是成功的，从1905年分家到1911年辛亥革命爆发，六年时间里，江南船坞建造大小舰船136艘，修船524艘，造修船量分别相当于1905前江南机器制造局时期40年的9倍和48倍。不仅经济独立，还提前还清了分家时借的20万两白银。
江南船坞恢复元气后，在萨镇冰的督办下开始为海军制造军舰。1901年“联鲸”号下水，光绪之弟，海军大臣载洵参加1下水仪式。1911年“江华”开工，为当时长江最大客货轮。特别的是“联鲸”“江华”都是在1912年竣工，而1911年辛亥革命爆发，清政府湮灭，于是“联鲸”有幸成了孙中山的坐舰，“江华”则一直服役到新中国成立，并改名为“东方红5”。
跌宕
相比两艘舰轮，江南船坞则跌宕得多。1911年辛亥革命中，清军和起义军厮杀最激烈的战场就是江南制造局。谁拿下这里，谁就有源源不断的军火。11月4日江南局被革命军攻破，革命形势大震。12月25日，同盟会总理孙中山抵达上海，并于六天后在南京宣布就任临时大总统。仅仅一年半后，江南局再次进入激战，袁世凯改组北洋政府，孙中山发动二次革命。起义军与北洋军在江南局交火，死伤惨重。1915年12月5日，停泊在江南局的“肇和”舰在起义军的争取下宣布起义，炮轰江南局。起义未能成功，舰上起义者均被杀害。“肇和”舰事件震动全国，最终推动了二十多天后的各省宣布独立，护国战争爆发。后来的故事我们都知道了。国共合作、北伐、412反革命政变、抗日战争。1937年11月12日，上海沦陷，江南局落入日寇手中，先后改名为“朝日工作部江南工场”、“三菱重工业株式会社江南造船所”。在次期间中共地下党组织了多次斗争直到1945年日本战败，江南局才重新回到中国手中。战败后日本被裁定向战胜国进行赔偿。1947年7月6日，作为战胜国，中国从日本本土分得的第一批8艘军舰在江南局举行接收典礼。此后三个月时间里中国相继接受了4批共34艘日本投降军舰。这是自鸦片战争百年来中国第一次获得外国海军战争赔偿。
江南局还有最后一关要过。1946年国民党发动全面内战，同时在上海开始进行大清洗，江南局地下党组织成了为数不多的有生力量。1949年1月国民党国防部部署四门火炮和六挺重机枪准备经江南局送往长江沿岸布防。国民党把装运任务交给了地下党员陆金生，后枪炮意外落入水中。2月“长冶”号入江南船坞检修，准备开赴江阴阻止解放军渡江。检修的任务交给了电气工人、地下党员龚锡生，后来“长冶”号一直处于修理状态，直到解放军逼近上海才出船坞，并在吴淞口即宣布起义。4月，解放军渡过长江解放南京，国民党海军司令桂永清亲自坐镇江南局，要求把机器设备、设计底图全部转移到台湾。转移设计底图的任务交给了轮机工务主管、中共外围组织“新海军社”成员王荣瑸，于是江南局的废图弃图都被送到了台湾。此时解放军大兵将至，桂永清强压所长马德骥，要求设备全部运往台湾，带不走的炸毁，马德骥装病躲避，于是任务就交到了副所长林慧平头上。而林慧平已经在王荣瑸的引荐下和党组织取得了联系。除此之外，国民党还在厂内发布公告，愿意去台湾的工人工匠工资丰厚，还可以直接领20块银元的安家费。于是党组织了工人们纷纷报名，领了安家费之后就消失。在这场“反疏散、反搬运、反破坏”护厂斗争下江南局的部分材料、设备以及从1867年“恬吉”号到1949年绘制的840多艘舰艇全套图纸都保留了下来，但也仅保留下了这些。
1949年5月23日，气急败坏的国民党使用炸药炸毁了整个江南局，轮机厂厂房炸去三分之二，车床厂半毁，1到8号仓库被焚毁，内燃机厂、发电厂全毁。除了三座船坞在护厂斗争中灌水保护起来得以幸存外，整个江南局近乎平地。1911年清军撤退时没有毁坏江南局，1945年日军撤退时毁坏了部分，而1949年国民党撤退时整个江南局全毁。所长马德骥被国民党挟去台湾，其一生锚定造船事业，在造船届声望极高，到了台湾后被勒令退休，万年痛苦不堪，一直对孩子说“江南不是我炸的”，而海峡对岸的工人已经开始从平地中重建江南局。
新旧江南
1949年是江南制造局的历史分界线。在这之前是旧江南时期；之后则是新江南时期。新江南并没有从旧江南继承到太多东西，因为都被炸毁。唯一继承的只有“自强”的精神。1949年5月27日上海解放，江南造船所有华东海军接管，实行三原政策（原职、原薪、原制度）。林慧平和王荣瑸分别被委任以副所长和总工程师，主持恢复生产工作。
至此，在江南局近九十年的漫长生命中，曾是民族自强的旗帜，也沦为过战场，在乱世中几易其名，见证洋务运动、甲午海战、辛亥革命、抗日战争、解放战争，新中国成立后亦是改革先驱。作为中国近代最早建立的五大产业之一，江南制造局的颠沛亦是整个造船业的缩影。
渡海
强周期性
前面提到造船业是一个国家经济、政治的综合反映，同时本身又高度国家化，这就决定了造船业受到世界政治格局的重要影响。“分久必合，合久必分”，每一次经济危机都伴随着大战，每一次大战又带来新的增长。而造船业亦同。纵观全球造船业发展史，有一个显著特性：“强周期性”。
这是1947年至今全球造船完工量走势。DWT全称Deadweight tonnage，意为载重吨，即一艘船满载排水量减去空船排水量的数值，代表了这艘船能够装载多少货物。国际上把作为衡量一艘船载运能力的标准，也是租金、运费、过河费的收费标准。需要注意的是，DWT与实际载货量有一定区别。
全球造船业可分为五个周期。放大到每个周期都能看到明显起伏。这些起伏与国际政治息息相关。
1947年第二次世界大战结束，各国的造船工业没有了军船订单，开始转向民船，于是出现了过剩导致下行。在全球经济复苏下，需求又迅速增长。
但1957年美国经济大衰退，导致造船业萧条，进入第二个周期。第二周期在十年的平稳中逐渐消化过剩。1971年尼克松政府宣告放弃金本位(布雷顿森林体系结束)，经济全球化进程开始，于是造船业迎来告诉增长，并在第一次石油危机后导致萧条，进入第三周期。
第三周期以石油危机开始。因为第四次中东战争，以阿拉伯国家为主的石油输出国组织宣布提高石油价格，国际贸易大受打击，造船业也进入寒冬。下行停滞近二十年后，第三周期也在第三次石油危机中结束。
第四周期则以1990年亚洲四小龙(韩国、中国台湾地区、中国香港地区、新加坡)的崛起开始，在经历两次起伏后在亚洲金融危机导致的下行中结束。
然后就是第五周期，中国经济以洪荒之力崛起，带动全球造船业进入历史高度，然后就是全球金融危机的经济萧条，导致造船业再进寒冬。
在这五个周期中，每一个周期都伴随着当时重要的历史性事件，也都以寒冬开始，然后回暖、起伏，再进入寒冬。这就是造船业的强周期性。
有人会说这样造船业岂不是很容易预测未来？并不。造船业是一个庞大、复杂，关乎全世界的产业，而个人的经验是无法覆盖一切的。图上的几个刻度就是一代人的青春，你不知道你处在什么样的未来之中，是1957-1968的寒冬，还是1999到2009的高峰，又或是1979到1989的停滞。从历史整体的角度看，造船业的周期极强，波动固定，但以个人的经验观察，每一次起伏都是一场风暴，没有人能够识出庐山真面目。造船业的迷人和恐怖之处就像海洋一样，你可以知道海洋有多大，有多深，何时涨潮，但你永远无法知道下一场风暴会不会带走你。
产业转移
不仅个人，即使国家也一样。伴随着造船业的周期，全球造船业发生过三次产业转移。在1950年之前的一百年，全球造船业的中心在欧洲，尤以英国为首。在世界上许多产业的发展历史中，都有相似的进程，先是欧洲，然后美国崛起，再然后转移到亚洲，但造船业是个例外，这个产业跳过了美国。第二次世界大战后美国以低价向各国大量出售船舶，但这些战时建造的船舶无法满足航运需求。随着全球经济复苏，英国造船业从废墟中崛起，从1946-1956年的十年间英国制造了全球将近一半的新船。但在1956年转折出现了。1956年以色列入侵埃及，第二次中东战争爆发导致苏伊士运河关闭，这非常关键。在1956年全球海运大部分是运输石油，航线多是中东经苏伊士运河到欧洲、美国，油船多为苏伊士型。运河关闭后油船只能绕道好望角，这条航线更长，对油船的续航要求更高，相应也就使大容量的油船更具有经济效益。几次中东战争的战火波及苏伊士运河，却意外造就了另一个国家的崛起——日本。
日本
二战战败后，因为军事生产占用和战争轰炸等原因，日本的造船业几近废墟。但1950年朝鲜战争爆发，日本从美国手中承接了大量的造船订单和修船业务。这些订单成为了日本造船业战后的“第一桶金”。同一期间，日本政府将造船业视为了国家支柱产业，不仅为造船业颁布了多项政策（1953年出口收入扣除制度、1957年特别折旧制度、1965年关税返还制度）帮助发展，还为造船业提供巨额贷款，额度高达船价的70%。1953年全球钢材涨价，日本政府甚至直接对造船厂提供钢材价格补贴，涨多少补多少。
在日本政府的大力支持和朝鲜战争中美国订单的推动下，日本造船业迅速崛起，并在1956年下水量超过英国，跃居世界第一。同年，第二次中东战争爆发，苏伊士运河关闭，油船订单大量减少，在建订单也全部停工。英国造船业还在静观其变，日本造船业就激进地放弃了苏伊士型船，开始建造更大、符合好望角线路的巨型油船。
日本赌对了，因为1956年第二次中东战争后，苏伊士运河并没有恢复和平，任然战事不断。1967年第三次中东战争爆发，以色列进攻阿拉伯国家，运河再次关闭。所有船东都选择了更大，能够绕行好望角的油船。1956年全球油船的平均载重吨为16000吨，而到1973年平均载重吨已经达到85000吨，不到20年翻了5倍，能感受到形势变化之快和日本造船业之激进。一是日本造船业更低的成本，二是日本政府的强力补贴，三是世界造船形势变幻。三重作用下日本成为了全球船东首选。1973年日本造船产量超越了整个欧洲的总和，成为全球造船业的中心。
这是现代造船业第一次产业转移，但不是最后一次。1973年日本造船量超过整个欧洲；同年第四次中东战争爆发，阿拉伯国家再与以色列开战。为了报复西方国家对以色列的支持，阿拉伯国家宣布提高油价，并对西方实施禁运，称为“第一次石油危机”，直接导致了后来的全球经济危机。而在造船业由于石油价格暴涨，航运成本增加，造船订单骤降；再加上钢材、船用设备等材料价格上涨，全球造船业进入低谷，也就是第三周期中恐怖的下滑曲线。而作为全球造船中心的日本首当其冲。时代是一场巨大的风暴，有人被撕扯分裂，也有人乘势而起。
当日本遭受国际经济危机冲击时，新的挑战者出现了——韩国。
韩国
借鉴了日本的经验，韩国也将造船业视为经济发展的支柱产业，提出了“造船立国”的口号，对造船业给予了大量政策，比如直接给予造船厂造船成本30%的补助，造船所需的进口零件、材料全部免税，配套企业也全部享受财政资助。日本成为全球造船中心那年（1973年）韩国现代集团旗下的现代重工建造了第一艘大型货轮，开启了韩国造船业的序幕。1975年三星集团创始人李秉喆进军造船业，建立三星重工巨济造船厂。1979年韩国政府再次为造船业加码，将造船业视为十大战略产业之一并开始大规模进军国际市场。到1990年韩国交船吨位数已占世界36%，逼近日本。2000年韩国造船产量占全球43%,首次超过日本，成为世界第一大造船国。
从英国到日本再到韩国，世界造船业在50年内，完成了两次产业转移。而接下来，中国将走上舞台并创造新的高峰。
狂怒
造船业具有三重密集性和国家安全色彩，没有任何一个国家会放任造船业转移。日本、韩国、中国，没有一个是躺着拿到产业的，都进行了艰苦的斗争并付出了各不相同的代价。以国际造船协定为例，1961年OECD（经济合作与发展组织）成立，这是一个专为发达国家提供前瞻性政策研究的组织，可以理解为国际智囊团。成立时成员国为美国、加拿大、英国、法国以及一堆欧洲国家。1963年OECD成立了第五工作组，主要负责造船业。日本不是OECD成员，但其造船产量世界第一，因此也被邀请以观察员的身份参加会议。造船业是一个国际性极强的行业，竞争激烈，矛盾层出不穷。这个造船工作组成立的原因只有一个：协调全球造船业。
70年代第一次石油危机爆发后造船业进入寒冬。1976年，造船组启动并通过了一个准则，要求各国协调产能，消除产能过剩，避免低价竞争。结果第二年日本的承接新船订单量就超过了世界总量的一半，影响了欧洲造船业利益。欧洲国家集体对日本施压，要求日本低价接船并降低日本份额。在重压之下，日本次年发出文件，决定对船厂出口价格进行审查，并要求船厂将船价提高5%，这次争端才得以平息。
到了80年代，国际造船业进入停滞，欧美船厂进入寒冬，同时韩国造船业开始崛起，又拿走了一部分市场。美国正逢经济衰退，造船业又雪上加霜。之前是欧洲对日本施压，按理说这次美国该对韩国施压，但没有：它无差别攻击。1989年美国造船工业理事会同时控告日本、韩国、西德、挪威在造船方面不公平竞争，损害了美国造船业利益，要求白宫动用美国贸易法301条款采取报复措施。这个301是《1974年贸易法》第301条的简称。条款规定：
当总统领导的贸易代表办公室认为国外政府的法律、行为等损害到美国贸易利益时，可以直接对相关国家发起调查。
这个条款在美国外交史上出场率极高。70年代因为工业GDP降低对日本使用，日本只能自愿限制钢铁出口；80年代对巴西使用，对巴西制造征收高达100%的税收，直到1991年才解除；90年代因为香蕉进口占比过大对欧盟使用，双方吵到联合国，被称为“香蕉案”。欧盟还曾向WTO提起诉讼，认为“美国301条款违反了WTO规则”，要求WTO成立专家组调查，结论是“初步违反”，但考虑到“美国特殊的体制和行政国情”，只要美国承诺他国的利益，该条款就可以客观存在。当然，中国才是301真正的常客。1989年美国提起301控告后，欧共体（欧盟前身）、挪威、日本、韩国被迫答应了进行消减造船扶持谈判。此后五年间美国和日，韩，欧共体进行了多轮谈判。胡萝卜大棒下才在1994年12月21日签订了OECD国际造船协定并将于1996年1月1日生效。然而故事没有结束，1995年12月，美国参议院和众议院否认了这个协定的合法性。